(foto: gciencia.com)
Con el inicio de la segunda década del siglo XXI y el fin de la pandemia, los fondos europeos Next Generation para la innovación, la Agenda 2030 para el desarrollo sostenible y la llegada del AVE marcan un nuevo tiempo de oportunidades para Galicia, una de las regiones más envejecidas de Europa.
La llegada del tren de Alta Velocidad para conectar Galicia con Madrid supone una conexión en poco más de 2 horas con un área urbana de más de 6 millones de habitantes, más oportunidades de empleo en el sector privado y público, beneficios fiscales para atraer empresas y una gran oferta cultural comercial y de ocio. Así como la cercanía del Aeropuerto Adolfo Suárez con un gran flujo de vuelos internacionales.
Esto, si bien facilita el aumento del turismo procedente del resto del Estado español, supone también un aumento de la población gallega emigrante a Madrid, estudiantes o trabajadores a los que en muchos casos les resulta más fácil viajar a esa ciudad que moverse entre ciudades y pueblos de Galicia, tanto en tiempo como en coste.
El factor capitalidad de Madrid, que absorbe empresas, empleados públicos, etc., priorizó la conexión del AVE con Galicia, antes que modernizar y ampliar el sistema ferroviario interior gallego, ni siquiera entre todas las ciudades (sólo las del Eje Atlántico).
Además, la nueva ruta de Alta Velocidad cuenta con menos paradas en las principales cabeceras comarcales, lo que obliga a desplazarse por carretera a las estaciones, ya sea en autobús o en vehículo propio. Algo que no ocurre en otras regiones europeas.
Lo peor de todo es que el AVE tardó 30 años en llegar a Galicia debido a los altos costes económicos y la compleja infraestructura en la conexión con la Meseta. Sin olvidar la temporalidad y precariedad de las obras en la construcción de tramos como Lubián y el grave accidente ocurrido en Angrois en 2013, por causas como la insuficiente señalización y deficiencias en el sistema de seguridad en los cambios de velocidad.
Sin embargo, Galicia aún no dispone de un servicio de tren de cercanías como otras regiones europeas, que debería ser la prioridad. Primero conectando las ciudades y principales cabeceras comarcales y luego con el exterior. Y no sólo hacia Madrid, también hacia el corredor Cantábrico (Asturias, Cantabria, País Vasco, Francia) y el corredor Atlántico (Norte y Sur de Portugal).
La orografía gallega dificulta la velocidad de los trenes y la dispersión territorial obliga a abandonar estaciones regionales para reducir tiempos de parada. Además, el abundante patrimonio natural incrementa el impacto ambiental de las infraestructuras. Por ello, lo más lógico sería contar con un sistema ferroviario de cercanías moderno, gestionado en Galicia, con intercambiadores situados en puntos estratégicos como O Porriño o A Gudiña, para conectarlo con las demás Redes de Alta Velocidad Peninsular y Europea.
Sin embargo, las decisiones políticas no tienen en cuenta una adecuada planificación del territorio y, además de favorecer el centralismo de Madrid, actualmente estamos a la espera de la construcción del AVE con Oporto y Lisboa, que tardará muchos años en completarse (se estima que estará concluido en 2030).
Y no sólo eso, el impacto ambiental de los viaductos del AVE para atraer turismo, pasando en ocasiones cerca de núcleos de población o espacios naturales, se topa con el abandono de antiguas estaciones y la promesa incumplida de transformar las antiguas vías en una red de vías verdes.
Otro dato a tener en cuenta, impensable en otros países, es que tampoco hay conexión ferroviaria con los aeropuertos gallegos. La única forma de llegar es de nuevo en autobús o vehículo privado, lo que dificulta la movilidad y los horarios y hace que muchas veces merezca la pena acudir a los aeropuertos de Madrid o Sá Carneiro en Oporto, que disponen de mejores conexiones. En este sentido, la antigua infraestructura del aeropuerto de Lavacolla, en Santiago, podría ser utilizada como estación ferroviaria.
(mapa: lavozdegalicia.es)
Una mejor planificación urbana: las ciudades únicas.
El sistema urbano gallego es policéntrico, con 3 núcleos urbanos principales en el Eje Atlántico (Vigo-Pontevedra al sur, Coruña-Ferrolterra al norte y el Área de Compostela en el centro). Los dos primeros cuentan con puertos importantes y los tres cuentan con aeropuerto propio. Cada área urbana, así como cada puerto y aeropuerto, están descentralizadas siguiendo un modelo territorial de ciudades únicas con áreas especializadas. Así, en el área compostelana se concentran, por ejemplo, la mayoría de entidades públicas y la universidad. Vigo con la industria de automoción y sectores afines y A Coruña con el sector textil relacionado con la multinacional Inditex.
Las áreas metropolitanas del Eje Atlántico deben estar bien conectadas entre sí, con puertos y aeropuertos y con las otras 2 áreas urbanas del interior (Lugo y Ourense) en el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros. Y además de las conexiones interurbanas, en términos de movilidad óptima en las áreas metropolitanas, sería interesante estudiar la implantación de líneas de Metro (ligero o convencional). Otras ciudades medianas peninsulares como Oporto, Vilanova de Gaia, Málaga o Granada ya cuentan con Metro, mientras que en Galicia aún es inexistente.
Las ciudades gallegas también deben mejorar la movilidad interna con tranvías eléctricos y transporte sostenible (autobuses eléctricos). Es algo que ya es común en otras ciudades europeas de tamaño similar, y que tampoco sería novedoso en Galicia, ya que Vigo y A Coruña contaron con tranvías en su época. En definitiva, un plan ideal para el transporte público gallego sería contar con tranvías y autobuses eléctricos en las ciudades, metro en las áreas metropolitanas, trenes de cercanías entre ciudades y cabeceras regionales y tren de alta velocidad para conectar Galicia con el exterior.
Actualmente, las propias ciudades están devolviendo sus espacios a los peatones, en detrimento de los vehículos. Esto mejora su calidad de vida al tiempo que impulsa el comercio local. Evidentemente, la peatonalización de los centros urbanos debe hacerse con una buena gestión del transporte, dotando de plazas de aparcamiento que disuadan el transporte privado y de recorridos eficientes de transporte público.
La rehabilitación de barrios históricos y ciudades tecnológicamente inteligentes que atraigan la innovación aumentaría los servicios y el empleo a través del comercio de productos locales y también la inversión extranjera mediante franquicias. Las ciudades necesitan atraer empresas para aumentar el empleo y reducir el envejecimiento demográfico, así como promover los productos locales, por ejemplo abriendo mercados urbanos, como se hace en muchas ciudades francesas.
En este sentido, cabe destacar que los salarios del transporte deben ser adecuados para no perjudicar al comercio local. Sin embargo, la precariedad del sector del transporte con sus bajos costes comerciales hace que las empresas multinacionales puedan vender online a precios muy bajos con los que los negocios locales no pueden competir.
En cuanto a proyectos urbanísticos destacables, el ayuntamiento de Pontevedra lleva años trabajando en la peatonalización del centro urbano, lo que favorece la movilidad y la proliferación de franquicias y pequeños comercios locales. Santiago de Compostela se caracteriza por tener una gran cantidad de zonas verdes donde niños y adultos, sobre todo, mejoran su calidad de vida. A Coruña cuenta con el paseo marítimo más largo de Europa (13 km) y actualmente está humanizando su puerto. Algo que ya había hecho Vigo, y que ahora destaca por mejorar la movilidad en los barrios mediante la instalación de ascensores urbanos y escaleras mecánicas.
(foto: farodevigo.es)
Una mejor planificación regional: la fusión de concellos.
Las ciudades gallegas deben de estar bien comunicadas con las principales villas comarcales. Además, estas cabeceras de comarca deben de estar bien comunicadas con las parroquias, a fin de evitar la despoblación rural. Aunque esto no resuelve todas las causas del abandono de las zonas rurales, contribuye a que los desplazamientos para trabajar en una localidad cabecera de servicios sean más cortos y que la población no decida emigrar.
Esto requiere una buena planificación territorial basada en la fusión de pequeños municipios (concellos) y la abolición de las diputaciones provinciales, dotando de todos los servicios y competencias básicas a las comarcas. De esta manera se reducirían los alcaldes y, en consecuencia, el caciquismo y la corrupción política. Además, contar con municipios más grandes y más poblados facilitaría la financiación y la atracción de empresas y pequeñas industrias, aprovechando los fondos Next Generation y, por tanto, atrayendo empleos, que es lo más importante para retener a la población.
En consecuencia, las comarcas realizarían el trabajo de mancomunidades conjuntas donde los servicios serían compartidos entre los municipios que las conforman. Pero fusionar dos concellos no significa centralizar todos los servicios de la comarca en el más grande, dejando al pequeño sin población, sino que se compartirían las infraestructuras y los servicios quedarían descentralizados. La diferencia es que el alcalde y el grupo de gobierno serían los mismos para ambos municipios. Además, todas las parroquias seguirían teniendo a cada representante (alcalde o pedáneo) elegido por los vecinos.
Un ejemplo es la comarca do Deza. Esta comarca abarca 5 concellos, 3 de los cuales tienen menos de 3.000 habitantes y una población envejecida. La más pequeña, Dozón, tiene algo más de 1.100 habitantes, un polígono industrial con solo una fábrica y un alcalde que lleva en el poder desde los años 90. Está a solo 15 minutos por autopista de Lalín, que tiene una zona industrial más grande donde las empresas comparten todas las infraestructuras. Por otro lado, tenemos el concello de Silleda (alrededor de 8.800 habitantes) que tiene dos núcleos de población principales, Silleda y Bandeira. Bandeira no es concello y tiene alrededor de 860 habitantes, pero tiene todos los servicios y los dos están cerca y bien comunicados.
Las grandes obras de infraestructura, como parques industriales o estaciones de tren, se repartirían en función de la ubicación ideal que determine el grupo gobernante de cada fusión. Pero, al mismo tiempo, se evitaría tener municipios pequeños con poca población que apenas demandan cambios y mejoras en el gobierno. En este caso, en el concello de A Golada (alrededor de 2.200 habitantes), debido a la falta de gente, solo dos partidos políticos se presentaron a las últimas elecciones, uno de ellos independiente y dirigido por un emigrante retornado.
Del mismo modo, la comarcalización conllevaría la supresión de las diputaciones provinciales, que son meras oficinas de personal que funcionan mayoritariamente en las capitales provinciales y no en los concellos. Una institución pública que contrata como si fuera una empresa privada, y ni siquiera el presidente es elegido mediante un sistema electoral propio.
Sin embargo, las mancomunidades o agencias comarcales ofrecerían servicios más cercanos y útiles a los concellos y parroquias. Un ejemplo son las Oficinas Agrarias y los Grupos de Desarrollo Local, que cuentan con mucho menos personal y proporcionan gestión administrativa y asesoramiento empresarial, y tienen sus oficinas cerca de zonas rurales.
